Aurelio Suárez Montoya,
El Espectador, noviembre 6 de 2013
Bogotá - Colombia
Aurelio Suárez,
excandidato a la Alcaldía, analiza cómo durante la administración de Gustavo
Petro las ganancias de los operadores privados han aumentado mientras el costo
de la rebaja al pasaje ha salido del bolsillo de los ciudadanos.
El debate sobre
los desequilibrados contratos suscritos entre el Distrito de Bogotá y los
concesionarios privados que operan las troncales de Transmilenio ha rodeado el
sistema desde sus inicios.
El Índice de
Pasajeros por Kilómetro (IPK), las primas de riesgo y la amortización del costo
de los buses en 10 años, estimados para cada uno en un recorrido total de 850
mil kilómetros, fueron algunas de las tantas gabelas introducidas en la fórmula
para liquidar la distribución de los ingresos, que derivaron en que un puñado
de firmas se alzara hasta con el 90% de las entradas de Transmilenio, sumando
las de los alimentadores, también de su propiedad.
Tal anomalía
produjo fallos de distintos tribunales que exigen más equilibrio, sobre todo
para el Distrito, que apenas percibe el 5% del recaudo, y mayor calidad del
servicio para los usuarios, víctimas de las frecuencias amañadas de las rutas y
del hacinamiento.
Entre 2008 y
2011, mientras el número de vehículos de las troncales creció el 20%, el de
pasajeros por cada bus lo hizo en el 57% y algo similar pasó con los
alimentadores. Los estados financieros de los concesionarios reflejaron menor
endeudamiento, mayor propiedad patrimonial y muy buenas utilidades como
provechoso resultado de ese modus operandi, de exprimir hasta el último céntimo
posible del convenio.
Cuando en agosto
de 2012 Petro anunció rebaja de tarifas, la ciudadanía pensó que iba a “coger
el toro por los cachos”. No ha sido así. Los estados de ingresos y costos para
2012 de las firmas SI 99, Express del Futuro, Conexión Móvil, S.O. Móviles,
Transmasivo y Citimovil, que operan en las troncales de la Caracas, la NQS, la
Calle 80, la Avenida Suba y la Autopista Norte —según datos suministrados por
la Superintendencia de Transporte— dicen que, mientras en 2011 sus ingresos
fueron de $452.509 millones, para 2012 sumaron $550.829 millones, 22% más. En
cuanto a las utilidades antes del impuesto a la renta para estas mismas, en
2011 fueron de $23.813 millones y en 2012 de $40.755 millones. Crecieron 71%.
¿Cómo entender
que, pese a la rebaja, se acrecienten así los logros monetarios de estos
operadores? Según la Contraloría Distrital, la Secretaría de Hacienda le hizo
traslados a Transmilenio S.A. por cerca de $60 mil millones para “remunerar a
los agentes privados”, a fin de cubrir el desfase entre los componentes de la
tarifa. Es decir, el descuento no salió del bolsillo de los operadores, sino de
la misma ciudadanía, de sus impuestos.
Para 2013 el
asunto pinta peor. A junio, Transmilenio S.A., que sí ha sufrido caída en sus
ingresos por razón de las menores tarifas, registró pérdidas operacionales por
$7.800 millones, porque no le alcanza para cubrir los gastos cotidianos, pero
además recibió transferencias de la Secretaría de Hacienda por $165 mil
millones para limpiar tal déficit y trasladar más dinero a los operadores
privados, quienes definitivamente montaron negocio de “burro amarrado”.
Como si fuera
poco, la administración de Petro convino una modificación al contrato de los
operadores del año 2000 presentada como transición de Transmilenio al Sistema
Integrado de Trasporte Público (SITP). En ella se otorgan todavía más ventajas
a las concesionarias. Primero se les reafirma la concesión, pero, además,
aunque se cambia el “célebre” IPK, se introducen dos perlas: el pago por costo
medio por kilómetro y, por arte de magia, se les alarga la vida útil a los
articulados, aun a riesgo de la seguridad de los usuarios, hasta 1’240.000
kilómetros, 400 mil más que los previstos.
Esto implica que
no devolverán los vehículos al Distrito, como se exigió en el caso del aseo,
sino que su amortización, ya cubierta, se continuará remunerando a una tasa del
10%, pagándolos dos veces. Además, incluir el “costo medio” en la tarifa, y no
el costo real, que es el costo marginal —correspondiente al del último usuario
que utiliza el sistema—, consiste en un viejo truco para trasladar mayores montos
del bienestar del consumidor al prestador privado del servicio.
En la
modificación, fuera de que se prescribe una “rentabilidad razonable” para el
operador, insólitamente, y luego de más de 10 años de ganancias, se sostiene
una prima de riesgo del negocio del 15%. Todas estas cargas hacen que hoy la
tarifa técnica esté en $1.841, fruto del costo promedio reconocido por
kilómetro, a partir de $6.729 en abril de 2013, y que se va incrementando mes a
mes. Lo que falte lo pondrá el erario. Hace poco el secretario de Hacienda,
Ricardo Bonilla, quien comprende que el sistema es de costos crecientes,
anunció que tendría que haber alza de tarifas. A los pocos días fue refutado
por el alcalde.
Petro -quien,
dicho sea de paso, prohibió la minería en el Distrito y lo hizo bien- la canjeó
por una “guaca” urbana para los operadores privados de Transmilenio, mayor que
lo hecho por cualquier administración anterior. Tuvo la oportunidad de imprimir
el predominio de “lo público”. Infortunadamente no la aprovechó.
de: Polomoir <moir@moir.org.co>
responder a: moir@moir.org.co
fecha: 7 de noviembre de 2013 22:00
asunto: [polomoir 1] Transmilenio: una
"guaca" urbana
lista de distribución:
polomoir1.listas.moir.org.co
enviado por: listas.moir.org.co
firmado por: moir.org.co
Nota.-
El
servicio de transporte de Bogotá, la capital colombiana, es caótico. Pero no es
el único así en nuestros países “tercermundistas”
Tomando
la experiencia de una ciudad brasileña, se planeó el “Transmilenio” de Bogotá,
que luego se extendió a Quito, Lima, Santiago, y otras capitales sudamericanas.
Pero lo que no se dice es quiénes están detrás de este nuevo sistema de
transporte.
El
análisis que se desarrolla en el presente artículo es una guía de actualidad
para analizar la realidad profunda respecto al transporte urbano.
¿Cómo
es el sistema de transporte en Lima? ¿Se ha desarrollado el sistema de
taxímetro? ¿Cómo quedan las antiguas rutas, ante la centralización del
transporte? ¿Qué hay detrás del Metro Lima-Callao?
Pero,
para comenzar el análisis, ¿por qué Lima concentra el 30% de la población del
país? Sin comenzar por este absurdo, no es posible llegar a la esencia de la miseria y atraso de nuestro país, que se expresa en este descomunal desbalance
y en el caos del transporte capitalino. Y seguiremos en el cuento del
“crecimiento superior a China”
Ragarro
26.11.13
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